Audi R10 TDI

28 decembrie 2010 de Bogdan Grigorescu

24 de ore de la Le Mans …. un fel de Mecca pentru constructorii de automobile. Mulţi vor să termine cursa, puţini au şanse, câţiva reuşesc… Iar de ceva ani încoace, doar unul învinge. E scund, fioros şi decapotabil. Îl cheamă Audi. În ultimele curse a monopolizat podiumul, preluând ştafeta de la Porsche (care s-a retras). Ca şi când nu ar fi fost îndeajuns, în 2006 am asistat la un recital unic oferit de divizia Motorsport Audi: locurile I şi III cu două maşini echipate cu motoare … TDI! Este pentru prima dată în istorie când o maşină cu motor Diesel câştigă legendara cursă de 24 de ore de la Le Mans. Nemţii din Ingolstadt au învins concurenţa cu un tip de motor care nu a avut succes niciodată în cursele auto. Care a fost secretul? Demaraj.ro a încercat să îl descifreze.

Motorul reprezintă o noutate absolută, fiind primul diesel cu blocul cilindrilor confecţionat în întregime din aluminiu. Configuraţia V 12 cu 4 supape/cilindru s-a dovedit ideală pentru capacitatea cilindrică de 5500 cm³, făcând ca umplerea cilindrului între 3000 şi 5000 rot/min să fie optimă. Alimentarea se face prin intermediul sistemului Common Rail, care permite o presiune cu mult peste 1600 bar (atinsă de motoarele de serie). La fel şi raporul de comprimare, despre a cărui valoare responsabilii au declarat că „atinge valori nemaiîntâlnite pe un motor până acum”. Supraalimentarea este realizată prin intermediul a două turbine Garett, fiind limitată de reglementările FIA la 2,94 bar, iar diametrele ambelor conducte de admisie a cerului în motor sunt restricţionate la 2×39,9 mm Bosch a contribuit la construcţia propulsorului noului R10 prin dezvoltarea unităţii ce controlează managementul motorului (ECU), numită Motronic MS14.

Toate aceste aspecte fac ca V12-le să livreze puterea şi cuplul maxim încă (aproape) de la turaţia de relanti. Cu toate acestea, plaja de turaţie folosită la Le Mans s-a situat între 3000 şi 5000 rot/min, ceea ce spune totul despre fiabilitatea motorului. Impresionant este că, fără să intenţioneze acest lucru, inginerii germani au dezvoltat un motor care nu se aude din cockpit-ul deschis şi care, fiind excelent echilibrat, nu transmite vibraţii şasiului! Eşapamentele „Super flow” sunt singurele care lasă sunetul grav al motorului să răzbată, însă timbrul este aproape identic cu cel al unui motor pe benzină. Singura situaţie în care sună a Diesel este la încălzire şi la turaţii excesiv de joase. Chiar şi la acest nivel de competiţii, Audi a echipat V 12-le TDI cu filtru pentru particule (DPF), fapt care simbolizează atenţia acordată poluării, chiar şi în detrimentul performanţelor. Un alt aspect care diferenţiază TDI-ul de MAS-urile de la Le Mans este lipsa flăcărilor pe evacuare, care se datorează combustibilului nears. Audi nu scoate flăcări pe eşapament, pentru că arde toată motorina şi nici nu e de mirare… consumul este mult mai mic decât la concurenţa pe benzină, în special la sarcini parţiale şi la turaţii mici. Cu toate acestea, la Le Mans, pe 75% din lungimea circuitului se aleargă cu acceleraţia la podea, astfel că diferenţa de consum este mai puţin evidentă. Cei peste 1000 Nm produşi de motor au făcut necesară regândirea dinamometrelor (şi aşa de ultimă generaţie) de la divizia Audi Sport… Forţele enorme din interiorul motorului TDI nu au precedent în industria auto, dar cu toate acestea, în 77 de curse R 10 nu a suferit nicio defecţiune.

La nivelul caroseriei, R10 reprezintă o evoluţie uriaşă a R8-ului, modelul cu care Audi a participat la Le Mans în 2005. Şasiul şi monococa au fuzionat, transformându-se acum într-o caroserie autoportantă. Cel mai mare avantaj este greutatea mult scăzută a maşinii, elementele din fibră de carbon fiind suspendate direct pe cadrul caroseriei, fără adăugarea altor elemente de susţinere intermediare. Simultan cu scăderea în greutate, R 10 a crescut în lungime, din cauza motorului mai mare decât cel anterior. Rezultatul este mărirea ampatamentului şi deci creşterea stabilităţii şi a manevrabilităţii. Direcţia este acum asistată electric (nu hidraulic, cala R8), cu repercusiuni pozitive la manevrabilitatea volanului (forţa de acţionare a scăzut dramatic).