Renault Fluence Electric

14 februarie 2011 de Bogdan Grigorescu

1 octombrie 2010. Paris. Vânt uşor. Luăm autocarul până la Centrul de Cercetări Renault, pentru primul test făcut de vreun canal media din Romania cu modelele electrice Renault. Ajungem. Centrul Renault este curat, sobru, dar ospitalier. Recepţionera ne aşteaptă cu formularele pentru completat. „Treabă serioasă”, îmi zic. Ne conformăm şi în scurt timp, suntem în sala de conferinţe pentru o prezentare a evoluţiei modelelor electrice din gama Renault. Sunt reticent: un fel de troleibuze fără „mustăţi”, un fel de tramvaie fără şine, de maşinuţe teleghidate pentru oameni mari, de, de, de… Oops! Sper că n-am nevoie de permis de conducere categoria „D”. Cam aşa mă distram eu în sinea mea, în timp ce responsabilul cu presa al Renault, o doamnă tânără şi elegantă, ne explica la ce nivel a ajuns tehnologia propulsoarelor electrice. Mi-a captat atenţia când a ajuns la „autonomie de 160 km cu toate sistemele electrice pornite”. „Hmm…” mi-am zis. „Bucureşti – Braşov înseamnă 180km… ca să nu mai zic Bucureşti – Constanţa. Unde se presupune că o să-mi petrec concediul? În Ilfov?”. Ei bine, parcă intuind aroganţa mea, stimabila doamnă începe să povestească (ţintindu-mă cu privirea) despre acordurile semnate de Renault cu primăriile marilor oraşe din lume. Se vor construi platforme ce vor schimba bateriile de acumulatori în 3 minute. Îi zâmbesc galeş şi o-ntreb din priviri dacă n-o să dureze prea mult timp până când proiectul ăsta va deveni realitate.

Nu că ar conta prea mult, din moment ce bateria poate fi încărcată şi la priza de acasă. Încărcarea completă ar dura 8 ore, iar pentru cei mai grăbiţi vor exista staţii de încărcare speciale, unde un curent trifazat puternic va umple acumulatorii în maximum 30 minute. Şi astea-s mult mai uşor de construit decât platformele de schimbare a acumulatorilor. Deci mă gândesc cum ar arăta un sejur în Poiană: plecăm de-acasă, ajungem în Sinaia în 2 ore, oprim 30 min. să încărcăm bateriile maşinii şi să bem o cafea, apoi o luăm la pas şi într-o oră suntem cazaţi. Elegant, aş spune! De ce se zbate Renault atât de tare să implementeze tehnologia motoarelor electrice la gama proprie de maşini? Asta-i evident. Concomitent cu creşterea continuă a producţiei de autovehicule (în 1960 se produceau 16.5 milioane, în 2010 – 62 milioane, iar în 2020 se preconizează o producţie de 100 milioane!) resursele naturale de combustibili scad, clima se încălzeşte, ploile acide se înmulţesc iar gaura din ozon creşte. În viitorii ani vom asista la o explozie de motoare turbo pe benzină de mic litraj (concomitent cu scăderea celor diesel, din cauza costurilor mari de cercetare necesară alinierii la viitoarele norme de poluare), hibride şi, în final, electrice, mai ales că taxele vor creşte proporţional cu gradul de poluare.

Pentru a înţelege mai bine cu ce se papă emisiile, iată o comparaţie: Megane 1.6 16v produce 184gr/km Co2, Megane 1.5d – 136, Toyota Prius 1.5 hibrid – 105, iar Renault Fluence electric 62 (în cazul producerii conventionale a curentului) şi, respectiv, 0, în cazul producerii de curent electric pe cale eoliană. Cu cât producătorii încep mai repede dezvoltarea de propulsoare electrice, cu atât mai curând vor ajunge la performanţe decente. Practic, industria auto are parte de un nou început. Se poate compara, exagerând un pic, începutul de secol 21 cu cel al secolului 20. Apoi, conform studiilor demografice, dacă în 2007, peste 50% din populaţie trăia la oraş, în 2050, mai mult de 70% vor locui în mediu urban. Asta înseamnă deplasări preponderent scurte, deci nevoie mai mică de autonomie. Oricum, evoluţia în domeniul bateriilor de acumulatori va permite în curând deplasări interurbane fără probleme simultan cu micşorarea volumului ocupat de acestea. Conform Renault, şi costurile totale suportate de proprietarul autoturismului scad. În cheltuielile de exploatare, curentul are o pondere mică. Ceea ce costă cu adevărat este închirierea bateriilor (de aproximativ 3 ori mai mult decât curentul consumat).
Am tot discutat despre costuri, despre impactul asupra mediului şi despre infrastructura ce va să fie construită pentru a utiliza facil maşinile electrice.

Însă cel mai important pentru călători este, de fapt, cum se mişcă o maşină electrică. Ei bine…se mişcă fulgerător! Fluence-ul are un motor ce dezvoltă 95 cp şi un cuplu de 226 Nm. Dacă luăm în calcul faptul că acestea sunt liniare (nu variază cu turaţia), avem imaginea unei maşini care „ţâşneşte” de la 0 rot/min şi o ţine tot aşa până…la capăt! Ei bine, senzaţiile la bordul maşinii sunt impresionante, cu atât mai mult cu cât demarajele nu sunt însoţite de sunetul tipic al motoarelor cu combustie. Mai mult, Renault are în studiu echiparea maşinilor electrice cu un sistem care „să facă zgomot” până la 40km/h, pentru a le anunţa pietonilor şi şoferilor altor vehicule apropierea „electricei”. Peste această viteză, zgomotul pneurilor face treaba de la sine. Deci, o maşină rapidă şi silenţioasă. Mai grea decât varianta echipată cu motor termic şi, ce-i mai interesant, cu o distribuţie a maselor drastic schimbată. Asta pentru că acumulatorii sunt „cazaţi” în portbagaj. În oraş, nici creşterea masei, nici schimbarea poziţiei centrului de greutate nu deranjează. Pe drumurile virajate, însă, poate fi o problemă. O altă problemă este micşorarea dramatică a volumului portbagajului din cauza bateriilor. Deci şi spaţiul a avut de suferit. Una peste alta, volumul acumulatorilor va scădea în următorii ani. Este foarte probabil ca, până la lansare, Fluence ZE să fie echipat cu alti acumulatori, mai mici şi mai puternici. Întrebarea finală este: merită o astfel de maşină? Depinde. Depinde de cât de hotărâţi sunt francezii să creeze o infrastructură bine dezvoltată, depinde de costurile pe care le va suporta utilizatorul final, şi mai depinde de viteza evoluţiei tehnologiei în dezvoltarea bateriilor. Dinamic vorbind, maşina te face să uiţi de motoarele termice. Dacă sunteţi dispuşi să renunţaţi la echipamentul de ski, la carnea de mici pentru grătar sau pur şi simplu călătoriţi preponderent în oraş, deci spaţiul pentru bagaje nu are importanţă, probabil că tocmai aţi încheiat de citit o recenzie despre maşina ideală pentru dvs. Dacă nu, cel puţin deocamdată, rămâneţi la varianta clasică, fie ea benzinară sau diesel.

Saaauuuu…cumpăraţi-vă un Fluence diferit de ceea ce ştiaţi până acum: unul cu motor de 2 litri şi cutie CVT. L-am testat şi pe ăsta şi, credeţi-ne, am fost impresionaţi. Este genul de maşină care-şi răsfaţă ocupanţii cu orice-şi doresc: de la călătoria (aş spune excesiv de) relaxantă, la o echipare ce include tapiserie de piele, sistem de navigaţie cu touchscreen, climatizare automată şi tot felul de reglaje electrice, maşina asta le are pe toate! În oraş, Fluence-ul astfel echipat s-a simţit precum peştele în apă. Odată dus la limită pe porţiunile virajate, însă, franţuzul s-a dovedit „moale”. Suspensia extrem de confortabilă a avut grijă de spatele meu la trecerile peste şinele de tramvai, însă a înclinat croseria puternic la virajele abordate sportiv. Direcţia fin reglată şi îndeajuns de tare la viteze mari a ţinut totuşi maşina pe trasa corectă, fără să inducă ruliu. Scaunele au accentuat senzaţia de confort, însă lipsa unui profil adecvat ne-a „plimbat” prin maşină pe serpentine.

Cutia de viteze cu variaţie continuă (fără trepte de viteză) a făcut maşina să pară că pluteşte, fără smucituri tipice cutiilor convenţionale la schimbarea treptelor. Culcând pedala de acceleraţie însă, soft-ul turează motorul aproape de zona roşie, în timp ce variază raportul de transmisie din flanşele cutiei. Rezultatul este un zgomot accentuat al motorului, care creează senzaţia că se chinuie să imprime viteză maşinii. Este fals, însă! Motorul trage bine. Pentru a avea control total asupra reprizelor, trebuie trecut în modul manual, cu trepte de viteză presetate. În acest mod, cutia funcţionează întocmai precum una secvenţială, iar deschiderea gazului face ca motorul să se tureze progresiv, întocmai ca unul echipat cu o cutie manuală. Aş îndrăzni să spun că mariajul dintre MAS-ul de 2 litri şi CVT este ireproşabil. De îndată ce i-am înţeles pe deplin filosofia, am reuşit să obţinem atât consumuri excelente în modul automat, cât şi reprize foarte bune în modul secvenţial. Tendinţa cutiei de viteze este să menţină turaţia motorului cât mai scăzută, pentru consum minim şi confort acustic maxim. Ce-i drept, în test ne-am procopsit cu un consum de 11,5l/100km, însă asta pentru că am mers foarte aproape de limita superioară a propulsorului. În utilizarea cotidiană, consumurile variază între 5 şi 10 l/100km, în funcţie de „terenul de joacă”.

Frânările, atât cele uşoare cât şi cele de urgenţă, s-au dovedit tipice Renault-urilor: fine şi foarte eficiente. Spaţiul este regesc, fie că am călătorit în faţă sau pe banchetă. Totuşi, linia descendentă a plafonului în spate, mi-a dat dureri de cap…la propriu, când am coborât din maşină. Volumul portbagajului m-a făcut să mă-ntreb cum de nu se face ecou… Mici scăpări, precum lipsa amortizorului pentru ridicarea capotei motorului (s-a folosit, în schimb, o tijă ieftină), lipsa mânerului pentru închis capota portbagajului (de fiecare dată m-am murdărit pe mână închizându-o) sau fluxul prea mare al instalaţiei de climatizare la prima viteză deranjează. Valoarea maşinii în ansamblu este însă ridicată, prin prisma echipării şi prestaţiilor. În concluzie, Renault oferă prin Fluence 2.0i CVT, probabil cea mai confortabilă maşină din clasă, cu spaţiu suficient pentru 4 persoane cu bagajele aferente şi cu dotări demne de clasele superioare. Toate aceste virtuţi sunt ambalate într-un design elegant, tipic francezilor. Ansamblul motor-transmisie este însă cel care impresionează cel mai mult, prin fineţe, comoditate în utilizare şi, la nevoie, reprize bune.

Dacă aş fi pus să aleg între varianta electrică şi benzinarul dotat cu CVT, aş merge pe motorul cu ardere internă. E drept că am fost marcat de nivelul la care a ajuns tehnologia motoarelor electrice, însă lipsa spaţiului din portbagaj, costurile care apropie varianta electrică de cea pe benzină (de la închirierea bateriilor la curent în sine) şi autonomia limitată combinată cu lipsa infrastructurii, sunt inconveniente peste care nu pot trece usor. Viitorul este însă din ce in ce mai roz pentru electrice şi aproape negru pentru maşinile cu motor termic.

De băgat la cap:

– preţul Fluence Z.E. se va situa în jurul valorii de 26.000 € (fără baterii);
– închirierea lunară a bateriilor va costa 79 €, în condiţiile parcurgerii anuale a mai puţin de 10.000km;
– comenzile pentru Fluence Z.E. sunt oficial deschise! ;
– lungimea variantei electrice este mai mare cu 13cm decât cea a variantei cu motor termic, pentru a face loc bateriilor;
– turaţia maximă atinsă de motorul electric este de 11.000 rot/min;
– Fluence Z.E. va fi produs la uzinele Bursa, din Turcia.