Chevrolet Captiva 2.0D

30 noiembrie 2008 de Bogdan Grigorescu

General Motors are o tradiţie de câteva zeci de ani în producerea de tot-terenuri. Mari, excesiv de puternice, încăpătoare, cu abilităţi de căţărător deosebite. Bărbăteşti, aproape brutale, incompatibile cu termeni precum „autostradă”, „economie” sau „eleganţă”. Toate acestea până în anii ’90, când ceva s-a întâmplat la nivel mondial. S-a numit atunci sec „globalizarea industriei auto”. De fapt, fiecare producător a fost nevoit să se facă frate cu… cine s-a putut pentru a trece puntea. Alianţe între corporaţii, firme mamut care au achiziţionat producătorii mai mici, dar aflaţi în poziţii-cheie, precum şi diversificarea „la extrem” a producţiei (cine credea că Porsche va produce un SUV?!) a bulversat piaţa auto mondială.

Toate aceste transformări au afectat şi gigantul GM, care s-a aliniat tendinţelor pentru a-şi menţine profitul. În 1992 a început producţia primului SUV propriu destinat exclusiv pieţei europene: Opel Frontera. Apoi, pe 30 aprilie 2002, bomba: GM anunţă preluarea Daewoo Motor Co. (Coreea de Sud), pentru suma de 400 milioane de dolari. Mulţi au considerat-o drept piatra funerară a americanilor, însă, cu o strategie excepţională de marketing, aceştia au dovedit contrariul. A venit varianta restilizată a Matiz-ului, numită Spark, apoi urmaşul Nubirei, Lacetti (testat de noi), care a adoptat platforma şi motoarele Astrei, iar Cielo a fost înlocuit cu Kalos (pe care, de asemenea, l-am avut la test) şi apoi cu Aveo. Strategia aleasă a impus ca modelele să se numească Chevrolet. Însă niciunul dintre ele nu părea un Chevy adevărat, fiind modelel de clasă mini-compactă-medie, atipice pentru producătorul American. De aceea, blazonul a obligat ca în ofertă să existe şi modelele premium. Şi a fost lansat Epica, un sedan de lux, dotat în consecinţă, pe care l-am testat recent. Cu toate acestea, specialistul off-road era descoperit exact pe segmentul care-l caracteriza. Şi atunci a decis să lanseze un model care să-l aducă în frunte pe piaţa auto din Europa: Captiva. Dar este Captiva mai… american, mai coreean sau mai … european? Design-ul are tuşe asiatice, cu faruri şi stopuri elegante, şi linii curbe. Cu toate acestea, linia este masivă, impresia fiind de lucru solid, pe care te poţi baza. Cele două tobe de eşapament demască tehnica de ultimă generaţie ascunsă sub capotă. Partea de jos a barelor de protecţie şi uşilor este fabricată din plastic mat, rezistent, pentru a evita zgârieturile la contactul cu obstacolele. Oricum ar fi, aceste elemente, apartenenţa la familia „Chevrolet Europe” este evidentă, în anumite priviinţe asemănarea cu Aveo (la stilul diverselor componente) fiind clară.

În interior, aceeaşi poveste. Odată urcat, nu rămâne urmă de îndoială că eşti într-un Chevrolet. Întregul bord, inclusiv consola centrală, este similar celui de la Epica, fapt care ne scuteşte de comentarii negative. La fel ca şi la Epica, blocurile cu comenzile climatizării şi afişajul acesteia sunt departe unul de celălalt. Acest aspect face ca la reglarea climatizării, şoferul să fie nevoit să privească alternativ către panoul de comandă şi afişaj, însă acest lucru nu devine periculos, vizibilitatea păstrându-se la cote înalte datorită înălţimii postului de conducere. Altfel, butoanele sunt mari şi corect aşezate, aşa că ergonomia se situează la cote excelente. Şi unde mai pui că pentru a accesa principalele funcţii ale instalaţiei audio şi cruise-controlului, nici nu este necesar să ridici mâna de pe volanul multifuncţional. Climatizarea merge „ca la carte”, fără efort în războiul cu gradele din habitaclu. Iar la apăsarea butonului de dezaburire forţată, jetul de aer trimis spre parbriz şi geamurile laterale este foarte fin, spre deosebire de concurenţă, unde este chiar deranjant. Mai mult, „palida” suflare face ca aburul de pe geamuri să dispară în fracţiuni de secundă, fără a fi necesar pornirea aerului condiţionat …
Iar la dezaburirea lunetei, o altă idee genială: şi ultimul geam din dreapta- spate se dezabureşte (are inserată rezistenţă electrică), pentru ca parcările laterale să fie „curate şi uscate”.

Un alt „mare plus” este dat de calitatea asamblărilor interioare. Deşi plasticele sunt dure, îmbinarea elementelor este fără reproş. Nu veţi fi deranjaţi de zgomote la trecerile peste denivelări provenite de la elemente montate defectuos. Mai mult, fiecare buzunar şi compartiment din bord ( inclusiv torpedo-ul încăpător) este căptuşit cu pluş, aşa că telefoanele vor fi fericite şi ferite de zgârieturi şi nu vor zăngăni la contactul cu pereţii compartimentului. Cotiera este scurtă şi înaltă şi adăposteşte două spaţii: unul mare, adecvat pentru sticle de ½ litru şi alte obiecte, iar celălat mic şi capitonat, perfect pentru adăpostirea telefonului sau a altor mărunţişuri.

În spate, spaţiu cât cuprinde. Absenţa unui tunel central face ca podeaua să fie plată, iar pasagerul de pe mijlocul banchetei va aprecia cel mai mult aspectul. Pe spătarele scaunelor sunt plase care pot adăposti reviste, însă nu obiecte sensibile, pentru că plasticul de pe spatele spătarelor le poate zgâria. Spătarul banchetei este rabatabil în proporţie 1/3 – 2/3, deci obiectele lungi îşi găsesc locul în maşină.

În oraş, deşi nu se mişcă precum un Spark, nu suferă de complexe legate de dimensiuni. Demarajele sunt foarte rapide, iar vizibilitatea – excelentă. Senzorii de parcare fac viaţa mai uşoară celor fără experienţă, iar direcţia, frânele şi schimbătorul de viteze se manevrează bine. Consumul de 11 l/ 100 km din fişa tehnică este realist. Însă nu oraşul este terenul de joacă preferat de Captiva. Mult mai bine se simte pe autostradă, unde şasiul masiv „se aşterne” la drum într-un mod ireproşabil. De la 120 km/h încep să se audă zgomotele turbulenţelor şi ale cauciucurilor pe şosea, că doar avem de-a face cu un mic tanc. Pe DN 1 am pornit cruise-control–ul şi am oprit aerul condiţionat, în cursa pentru stabilirea consumului minim extraurban. Mergând constant cu 75 km/h în localitate şi cu 110 km/h între localităţi, am reuşit un excelent 6,8 l /100 km, ceea ce face ca fişa tehnică să pară prea încrezătoare (extraurban 6,5 l/ 100 km). Am trecut de Ploieşti şi am „urcat” către 140-150 km/h, de asemenea cu cruise-control-ul activat. Şi consumul a urcat aproape de 10 l /100 km. Oricum, valoare excelentă. Am pliat oglinzile şi… surpriză: consumul a scăzut la 9 l / 100 km. Nu vă recomandăm şi dvs acest tratament, pentru că oglinzile sunt cruciale la schimbarea benzilor de mers, iar Captiva are oglinzi excepţionale. Oferă o vizibilitate deosebită asupra traficului din spate şi un asistent la fel de util ca şi „parking control”-ul la parcările laterale. Motorul relativ mic pentru gabaritul maşinii face foarte bine solicitărilor intense, suportând la fel de bine un şofat sportiv precum şi unul economic. Fiind o maşină nu tocmai uşoară, vibraţiile Diesel-ului sunt insesizabile în habitaclu, însă zgomotul- da, fără să devină supărător. Cutia de viteze este etajată excelent, fiind pretabilă atât unui stil economic de condus, cât unul mai sportiv. La 140 km/h, turometrul înregistrează 3000 rot/min, ceea ce înseamnă că treapta a V-a (în care am făcut măsurătorile) poate fi folosit atât în localităţi, cât şi la viteze mari.

Ajunşi la munte, am avut norocul să găsim zăpadă, aşa că am încercat Captiva şi în elementul său. Concluzia este că SUV-ul face faţă unor condiţii mai dure, dar nu este proiectată pentru extreme. Vadurile nu pun nici cea mai mică problemă, garda la sol fiind impresionantă. Nici denivelările, sau căţărările nu sunt menite să o impresioneze, datorită consolei faţă extrem de scurtă. Problemele sunt pe teren orizontal, în condiţiile zăpezii afânate, unde ar fi fost necesară mai puţină electronică şi ceva mai multă… mecanică (un reductor, un diferenţial blocabil manual). Însă nu veţi ajunge aproape sigur la utilizarea normală a maşinii să întâlniţi situaţii peste care Captiva să nu poată trece. La urcările/ coborârile cu înclinaţie accentuată un control electronic se activează din buton şi are grijă ca viteza să nu crească alarmant.

Ne-am întors spre Bucureşti pe variantă (Săcele-Cheia-Ploieşti), în căutare de senzaţii tari, printre TIR-uri şi serpentine, pe mâzgă şi polei. Iar maşina a suportat foarte bine condiţiile de drum, în ciuda celor aproape 2 tone. Dusă la limită în viraje, se înclină, iar apoi începe să derapeze. Când sesizează fenomenul, se activează şi tracţiunea faţă, însă caracterul sub supravirator continuă să se manifeste. Frânele luptă cu greutatea, oprind ceva mai greu maşina, care se înclină destul de accentuat. Suspensia reprezintă un compromis între gropile din oraş, autostradă, viraje şi teren accidentat. Nu străluceşte, însă reacţionează corect în toate situaţiile, înainte ca şoferul să se alarmeze. Iar motorul … motorul este foarte puternic şi economic. Cei 150 CP şi cei 320 Nm fac minuni, aşa că depăşirile sunt fără probleme. Reprizele sunt viguroase de la 1800 până după 3000 rot/min şi scot şoferul din tot felul de situaţii hazardate, cuplul dovedindu-se arhisuficient şi la urcarea rampelor. Este un deliciu motopropulsorul, ca şi maşina în sine. Nu am fost nicodată adepţii off-roader- elor, însă Captiva ne-a captivat! Fără minusuri evidente, cu multe atu-uri, ne-a câştigat întrutotul de partea ei. Iar preţul final (TTI) între 27.470 € şi 32.050 € este un mare atu!

Multumim Opel Romania pentru amabilitatea de a ne pune la dispozitie autovehiculul testat.