Acura RDX

14 octombrie 2009 de Bogdan Grigorescu

Urma să vizităm Canada pentru o lună. Planuri, vise, Munţii Stâncoşi, 12×2 ore de zbor. Abia aşteptam! Cu toate astea, niciun concediu nu pare pe deplin realizat dacă nu munceşti un pic. Şi cum munca e izvor de sănătate, n-am riscat infestarea cu gripa porcină şi ne-am programat şi un drive-test. Am optat pentru un model deosebit. Ce face din Acura RDX o maşină deosebită? Păi, din datele publicate de producător, performanţele dinamice. Benzinarul de 2,3l turbo înghite primul km. de asfalt în 7,3s, fiind cuplat la o cutie secvenţială cu 5 trepte. Mai mult, sistemul SH-AWD este, după cum declară chiar ei, revoluţionar. Ceea ce face este să varieze cuplul transmis fiecărei roţi în funcţie de aderenţă. Nimic ieşit din comun până aici. Excepţional este însă faptul că fiecare roată poate primi de la 0% până la 100% din cuplul disponibil, fapt care face din RDX teoretic cel mai stabil SUV de pe piaţă. Sistemul, coroborat cu suspensia multilink, promitea să asigure stabilitate pe virajele strânse negociate la limita aderenţei. De aceea, niciunul dintre cele două Airbus-uri cu care am zburat spre Canada nu ar fi putut concura cu RDX-ul. Nici n-ar fi avut cum, din moment ce n-au fost echipate cu transmisie secvenţială, sistem de stabilitate dinamică sau suspensie multilink. Deh, francezii… A fost totuşi dotat cu toalete curate, monitoare în tetiere, gustări servite la fiecare trei ore şi o privelişte cum rar ţi-e dat să vezi.

Zborul deasupra Groenlandei a fost pus în valoare de faptul că am zburat „cu ziua”, adică în sensul fusului orar. Rezultatul a fost spectaculos: 18 ore (cu escale) de zi continuă. Splendid! Aşa că, după două escale am pus mâna pe bestie. Arată ca o bestie şi se pare că se şi mişcă în consecintă. În faţă – nimic rotunjit. Nicio curbă. Totul rectangular. Segmente de dreaptă, unghiuri ascuţite şi obtuze. Dacă vi se pare prea nemţească descrierea, o italienizez (a propos, o exista cuvântul ăsta?). Reformulez: RDX îşi arată dinţii prin priza de aer de sub nasul acvilin. Ochii închişi pe jumătate şi sprâncenele arcuite contrastează interesant cu proiectoarele care liniştesc partenerii de trafic, spunându-le: „nu te mai chinui, pot mai mult decât arăt”.

Rămân la italienisme (între timp, tot n-am găsit cuvântul în DEX) şi remarc un profil asemănător unui atlet în block-start. Ascuţit, arcuit în faţă şi descendent către posterior. Posterior obraznic, de altfel, după care te-ai uita continuu dacă n-ar dispărea aşa repede din raza vizuală.

Urc şi o combinaţie de piele crem şi imitaţie de aluminiu îmi face cu ochiul. Desenul bordului este foarte interesant, însă nu original. Ideea bordului orizontal „spart” de consola oblică a fost lansată de către Land Rover, prin top-modelul Range Rover. La momentul respectiv mi s-a părut splendid, aşa cum mi se pare şi azi. Comenzile sunt grupate intuitiv, însă, fiind multe butoane, necesită timp de adaptare. Iniţial am fost copleşit de complexitatea comenzilor. Până chiar şi volanul este „un bord în sine”, având butoane cât alte maşini pe toată consola centrală! E bine sau nu? Mie mi-a plăcut, pentru ca eu sunt dependent de butoane. Dar pentru un şofer care nu vrea mai mult decât să poată comanda fără bătăi de cap climatizarea, sistemul audio şi sistemul de navigaţie ar putea fi cam mult.

Materialele din interior sunt tipic japoneze: de calitate, însă exact atât cât trebuie. Fără cheltuieli inutile. Excepţionale sunt însă finisările. Am inspectat maşina, atât în habitaclu cât şi la exterior, numai să găsesc dovada, milimetrul, miligramul de lac în plus, teşitura chederului neconformă…orice. Nimic. Eşec. Japonezii fac maşinile enervant de corect. De aceea, am luat un cui şi… In fine. Dau o cheie şi trezesc cei 240 de cai care, la relanti, nu nechează deloc tare. Şi nici nu pare o herghelie atât de mare. Sunetul este, aţi ghicit, japonez. Cuminte, uşor metalic, tipic „4 cilindri”. La acceleraţii, motorul este singurul care se face remarcat până la 3000 rot/min, după care eşapamentul începe să-l acopere. Şi-l acoperă splendid, zumzăind prin evacuarea dublă de-a dreptul sportiv. Frapant este că, în Canada, RDX este o maşină mică. De multe ori mi-a fost dat să se oprească la semafor, lângă mine, o măgăoaie (ăsta e cuvânt românesc, ba chiar e cuvântul cu cele mai multe vocale consecutive) ale cărei roţi să-mi ajungă la nivelul geamurilor laterale. Canadienii se împart în două grupe de şoferi: cei pentru care maşina este doar un mijloc de locomoţie (foarte puţini) şi cei care consideră maşina un cult (marea majoritate). Asta în condiţiile în care 80% din maşini sunt truck-uri americane sau japoneze.

Pentru mine a fost un vis să văd „pe viu” ceea ce ştiam numai din reviste, almanahe (ăsta chiar ar trebui trecut în DEX) şi cataloage de peste ocean. Mai mult decât un moft, a avea o maşină mare în Canada este o necesitate. Fauna excepţională, foarte variată şi numeroasă, mai traversează autostrăzile. Şi, credeţi-mă, nu este tocmai plăcut să te întâlneşti cu un elan de 800 kg şi peste 2 metri în talie.

Dar să revenim la elanii noştri.
Pentru a testa corespunzător SUV-ul, am adoptat un traseu însumând câteva mii de km. Am trecut prin munţi, oraşe, am traversat o porţiune din ocean, am bătut autostrăzi şi drumuri naţionale. Am pornit din Fort Mc.Murray, oraşul cel mai industrializat al Canadei. Acolo se află două dintre cele mai mari companii producătoare de energie „de la A la Z” din America de Nord: Suncor şi Syncrude. Numai aruncând un ochi la utilajele de extracţie te face să simţi pielea ridicându-se pe şira spinării. În apropierea companiilor – rezervaţia de bizoni.

De-aici am început cursa pentru descoperirea părţilor bune şi a defectelor japonezei. Prima oprire: Edmonton, reşedinţa statului Alberta. Până acolo, o autostradă de 400km ne-a permis să verificăm consumul de benzină la drum întins. Menţinută la viteza maximă permisă de lege, RDX-ul s-a multumit cu sub10l/100km, în condiţiile încărcării cu 4 persoane şi bagajele aferente. Cu toate acestea, am cedat tentaţiei de a verifica demarajele si reprizele şi am atins pe alocuri şi 200km/h, iar media s-a situat în Edmonton la 11,5l/100km. Un consum corect pentru un 4×4 de 2.3l Turbo încărcat aproape de capacitatea maximă.

Ziua a doua am dedicat-o exclusiv munţilor. Rezervaţia naturală Banff – Jasper este o splendoare. Peisajele mirifice sunt înţesate cu cascade uluitoare. Mufloni, elani, reni, urşi, capre şi cam încă pe-atâtea animale despre care nu mai pomenesc se plimbă pe şosea nestingherite, obişnuite fiind cu circulaţia. Fotografii, filme şi alte amintiri, apoi un test serios pe serpentine.

La deal, motorul îşi arată cuplul, reuşind să menţină o viteză constantă la regimuri de 3000rot/min. Turat spre 6000, acesta-şi schimbă brusc comportamentul domestic, urcând în viteză precum alte SUV-uri pe teren plat. Răspunsul cutiei de viteze la apăsarea bruscă a acceleraţiei este întârziat, fără a fi însă deranjant. Clar, singura legătură cu Formula 1 sunt padelele din spatele volanului. Şi este normal să fie aşa, din moment ce nu vorbim despre o super-sportivă polivalentă, ci despre un SUV super-sportiv. Schimbarea treptelor este liniştită, relaxată chiar, cu excepţia kick-down-ului. La accelerările „la podea”, managementul motorului dictează invariabil retrogradarea cu cel puţin o treaptă, iar aceasta nu este ce mai lină posibilă. Tendinţa procesorului care „judecă” schimbul treptelor este de a menţine motorul turat, în zona cuplului maxim. De aceea, ambianţa tinde să devină zgomotoasă, fapt uşor deranjant, în pofida sunetului sportiv.

Scăpăm elegant de inconvenient, făcându-l pe Scooter aproape să strige la noi din 10 difuzoare şi un subwoofer. Ce mai contează că ne-am prins urechile în reglajele lui, dacă rezultatul a fost atât de convingător? Am reuşit să ascultăm învăluiţi într-un sunet spaţial şi să simţim muzica (la propriu, în piept). Nu amintesc nimic despre consumul în coastă, pentru că nu este relevant. Relevant este însă comportamentul frânelor şi al direcţiei la vale. Cu maşina încărcată la capacitate maximă, am început o descindere de calvar pentru sistemul de frânare. Deşi s-a comportat foarte bine, menţinând direcţia maşinii la acţionarea violentă a pedalei, am simţit o oarecare oboseală odată cu creşterea temperaturii discurilor. Nu periculoasă, însă îndeajuns de „acolo” încât să mă facă să încetinesc. Direcţia s-a menţinut permanent la cote maxime de precizie. Cel mai plăcut impresionat am fost, însă, de suspensie. Deşi o bodogăneam pentru lipsa de supleţe la trecerea peste denivelări, acum o ridic în slăvi pentru capacitatea de a menţine aproape orizontal un SUV încărcat full, pe acele de păr. Da, RDX-ul are o dinamică splendidă! Tragem la hotel în Banff şi discutăm un pic despre cine va sta în dreapta şi cine în spate mâine….şi „mâine” îşi face apariţia cu ploaie torneţială.

Nu ne plângem. Avem plafon, gardă mare la sol şi tracţiune integrală. Şi, mai ales, dezaburire performantă, fapt absolut necesar pe o astfel de vreme, cu 4 călători. O apăsare de buton şi condensul dispare ca prin minune! Continuăm călătoria până la feriboat şi de-acolo pe insula Victoria, unde vizităm The Butchart Garden. Un complex imens cu flori din cele mai variate, de pe tot mapamondul.

De-aici – ţiuşti în oraşul Jocurilor Olimpice de Iarna 2009 – Vancouver. O urbe cam cât jumătate de judeţ, cu de toate: zgârie-nori în centru, case cochete la periferie, un parc – rezervaţie imens şi superb, cel mai mare cartier chinezesc din America de Nord, o viaţă culturală intensă, dar şi o infracţionalitate peste media din Canada. Semafoarele şi circulaţia intensă ne-au dezvăluit o cutie de viteze echilibrată, care nu smuceşte nici la accelerările „din scurt” şi nici la frânele de motor, aşa cum mai face câteodată la „kick-down-uri”.

La întoarcere am adoptat un traseu de provincie, prin dealuri şi munţi, fapt care ne-a permis testarea la limită a performanţelor japonezei. Nu ne-am schimbat părerea pe care deja ne-o făcuserăm. Cei mici, mulţi şi galbeni au reuşit ceea ce tot reuşesc de ani buni încoace: să creeze o maşină cu suficiente atu-uri încât să-i poţi ierta micile imperfecţiuni. Pentru că, este clar, RDX e o maşină perfectibilă. Dar, în fond, ce altceva e perfect pe lume, înafară de demaraj.ro? Lăsând gluma la o parte, nici zborul de întoarcere, cu toate turbulenţele lui, nu ne-a făcut să regretăm călătoria în Canada. O ţară cât un continent, civilizată şi paşnică, cu o natură cum rar ţi-e dat să vezi. O ţară în care totul e la superlativ absolut, de la maşini şi clădiri până la natură. Ce-ţi poţi dori mai mult? Mă întreb şi azi…

Grup motopropulsor
Tip motor	Supraalimentat, 2.3-litri, 16-valve, DOHC i-VTEC®  4 cilindri in linie
Putere maxima, SAE net	240 cp @ 6,000 rot/min
Cuplu maxim, SAE net	352Nm @ 4,500 rot/min
Redline	6,800 rot/min
Alezaj x cursa	86 x 99 mm
Capacitate cilindrica	2300 cm3
Raport comprimare	8.8:1
Presiune maxima supraalimentare	0.93 bar
Alimentare	Injectie multipunct
Distributie	intelligentVariable Valve Timing and Lift Electronic Control (i-VTEC®), 4 supape pe cilindru, DOHC
Bloc motor	Aliaj de aluminiu
Clasa de emisii (USA)	EPA TIER 2 – BIN 5 si CARB LEV II ULEV
Clapeta acceleratie	Sistem Drive-By-Wire™
Sistem aprindere	Aprindere directa, cu control al detonatiei
Alternator	12V-105AH
Acumulator	12V-65AH
Combustibil	Benzina premium fara plumb
Asezare	Transversal, in fata
Transmisie	Tractiune fata (RDX 2WD) Tractiune integrala Super Handling (RDX SH-AWD™)
	Transmisie secventiala SportShift, 5-trepte cu clapete (padele) la volan
Raporturi de demultiplicare (:1)	RDX (2WD) Treapta I               2.697 Treapta a II-a        1.606 Treapta a III-a       1.071 Treapta a IV-a        0.694 Treapta a V-a         0.538 Mers inapoi            1.889 Final                      4.312	RDX (SH-AWD™) Treapta I                   2.697 Treapta a II-a            1.606 Treapta a III-a           1.071 Treapta a IV-a            0.766 Treapta a V-a             0.612 Mers inapoi                1.889 Final                          4.533

 
 
 

 

 

SASIU
Constructie	Monococa, din otel
Suspensie fata	Independenta, tip MacPherson si bara  stabilizatoare
Suspensie spate	Independenta, multi-link si bara  stabilizatoare
Amortizoare	Fata si spate cu dublu-corp
Bare stabilizatoare	RDX (2WD) 21 mm diametru, solid (fata) 19 mm diametru, solid (spate)	RDX (SH-AWD™) 21 mm diametru, solid (fata) 19 mm diametru, solid (spate)
Directie	Servo-asistata variabil, pinion-cremaliera
Raport demultiplicare directie	15.1:1
Numar maxim de rotatii volan	2.76
Diametru bracaj	11.9 metri
Jante	18×7.5-inch
Pneuri	Michelin Pilot HX MXM4 P235/55R18 all-season
Sistem franare	ABS cu Electronic Brake Distribution (EBD) si Brake Assist
Frane fata	Discuri ventilate, 296 mm diametru, etriere cu doua pistonase
Frane spate	Discuri pline, 305 mm diametru, etriere cu un singur pistonas
Control stabilitate	Vehicle Stability Assist™ (VSA®) si Traction Control System

 

Volume
Sistem racire (total)	9.1 litri
Rezervor	68.0 litri
Ulei	5.8 litri

 
 

Consum	RDX (2WD)			RDX (SH-AWD™)
Consum EPA (oras/autostrada)	12.4/9.8 l/100km (2WD)			13.9/10.7l/100km(SH-AWD™)
Dimensiuni exterioare
Ampatament		2650 mm
Ecartament fata		1572 mm
Ecartament spate		1590 mm
Lungime totala		4635 mm
Latime totala		1870 mm
Inaltime totala		1655 mm
Garda la sol La gol La plin		159 mm   130 mm
Unghiuri	Atac – 28.0 degrees Degajare – 22.0 degrees  Trecere – 14.0 degrees
Mase
Greutate totala	RDX (2WD) RDX (2WD) Tech Package RDX (SH-AWD™) RDX (SH-AWD™) Tech Package		1698 kg 1702 kg 1783 kg 1788 kg
Distributia greutatii  (% front/rear)	RDX (2WD) RDX (2WD) Tech Package RDX (SH-AWD™) RDX (SH-AWD™) Tech Package		59/41 59/41 57/43 57/43
Remorcare
Greutate maxima	680kg

 
 
 

 

Dimensiuni interioare
Pasageri fata	Spatiu cap Spatiu picioare Spatiu bazin Spatiu umeri		982 mm 1062 mm 1383 mm 1479 mm
	Spatiu cap Spatiu picioare Spatiu bazin Spatiu umeri		972 mm 954 mm 1347 mm 1430 mm
Volume interioare	EPA – volum habitaclu Portbagaj Portbagaj (bancheta rabatata)		2.87m3 787l (pana la plafon) 1716l (pana la plafon)
Garantie
Totala	4ani/ 50,000 mile
Motor	6ani / 70,000 mile
Sasiu – rugina	5ani