Chevrolet Epica 2.0i

30 noiembrie 2008 de Bogdan Grigorescu

Noul vârf de gamă Chevrolet este în România. De aceea, am incercat sa obtinem un test cu Epica, însă nu ştiam că vom reusi atât de repede. Am sunat la General Motors Romania, am primit confirmarea şi în cel mai scurt timp eram în parcarea sediului Chevrolet-Opel gata de test. Primul aspect remarcat a fost mărimea caroserie, a farurilor, a măştii faţă, a consolelor, a stopurilor… De fapt, din cauza dimensiunilor uriaşe, roţile (215/50R17 par uşor subdimensionate, deşi privite separat, sunt de-a dreptul impunătoare). Blocurile optice sunt alungite către aripi, având în acelaşi timp o linie ascendentă, ce conferă dinamism caroseriei. Oglinzile retrovizoare încorporează semnalizările laterale care în cele mai multe cazuri sunt situate în aripile faţă. Linia laterală nu are niciun element spectaculos: consolele sunt mari, însă şi ampatamentul este mare, datorită unei lungimi totale respectabile. Stopurile aprinse au forma unor discuri, precum cele de la Mondeo şi Avensis, însă per total desenul este marca „Chevrolet”. Capacul portbagajului se prelungeşte destul de mult în jos, facilitând o deschidere generoasă a acestuia … lucru pe care l-am şi încercat, pentru a depozita echipamentul foto. Volumul este imens, aşa cum se vedea cu uşurinţă şi de afară: 480 l.
Poţi pune cu uşurinţă bagajele a două cupluri pentru concediu şi le poţi scoate la fel de repede în caz de pană de cauciuc (roata de rezervă se află în portbagaj, sub compartimentul bagajelor). Partea bună este că această soluţie păstrează rezerva curată, cu preţul unei manevrări mai greoaie. La nevoie se poate fragmenta spătarul banchetei în proporţie 1/3 – 2/3, însă obiectele voluminoase trebuie „strecurate” pe lângă căptuşeala profilată a portbagajului.

Pasul doi: urcăm în habitaclu. Cu riscul de a deveni stereotipi, exclamăm: uriaş! În spate, 3 persoane pot lua loc în condiţii de maxim confort, şi datorită banchetei profilate, şi datorită spaţiului mare pentru cap, genunchi şi umeri. În plus, sub scaunele din faţă există difuzoare de aer care pot încălzi picioarele ocupanţilor banchetei pe timp de iarnă sau răcori atmosfera vara. Tot în spate se găsesc buzunare de depozitare (pe spătarele scaunelor), precum şi spaţii de depozitare a dozelor de răcoritoare şi a actelor în cotieră (folosibile doar în lipsa celei de-a 3-a persoane de pe banchetă).

Ne mutăm în faţă, unde coreenii n-am precupeţit niciun efort pentru a ne crea confort regesc. Scaunele au un desen care îmbină fericit confortul cu sportivitatea. Sunt reglabile în toate direcţiile (electric), au şi reglaj lombar şi (foarte util iarna, când motorul e rece) sunt încălzite. Cotiera dintre scaune este (prea) scurtă, fiind uşor incomodă din cauza profilului lateral accentuat al spătarului, dar adăposteşte un spaţiu de depozitare capitonat. În fapt, toate spaţiile şi buzunarele din habitaclu sunt capitonate, ceea ce ajută la eliminarea zgomotelor la rularea pe şosele denivelate. Controalele sunt aşezate pe consola centrală clasic şi sunt dublate pe volan, aşa că orice comentariu negativ nu şi-ar avea locul aici. Un singur amendament: panoul de control al climatizării, deşi excelent grupat, se află la baza consolei, în timp ce afişajul informaţiilor este situat în partea de sus, astfel că manevrarea comenzilor şi privirea ecranului simultan cer exerciţiu şi pierderea concentrării la volan. Cât despre funcţionalitatea sistemului de climatizare avem un singur cuvânt: excelentă! Dezabureşte geamurile instantaneu, nu are inerţie termică şi „suflă” prin 10 difuzoare de aer. Ne-a plăcut şi instalaţia audio: complexă şi „curată” din toate punctele de vedere: sunete corecte, selectivitate şi putere remarcabile ale tuner-ului (am prins posturi FM din Bucureşti până la Ploieşti), precum şi spaţialitatea (nici nu ne-am aştepta la altceva într-un habitaclu cât Sala Radio)… Am putut proba un MP3 player portabil fără probleme, graţie funcţiei AUX, am putut seta şi memora parametri de sunt independent de sursă. Am decretat însă drept punct forte al habitaclului poziţia la volan: pe lângă reglajele electrice complete ale scaunului (se ppoate regla chiar şi înclinaţia şezutului!), volanul îşi poate adopta poziţia în adâncime şi înclinare. Astfel,cu volanul în poziţia cea mai de jos şi cu scaunul coborât la maximum, ai senzaţia că pilotezi un bolid de F1. Dimpotrivă, reglând totul „sus”, volanul capătă o înclinaţie care-l face asemănător cu unul de microbuz. Între cele două extreme, fiecare şofer îşi poate găsi poziţia ideală la volan, indiferent de statură şi stil de condus. Pielea de pe volan îl face aderent, iar dacă ar fi fost mai bine profilat ne-ar fi convins de tot. La modelul testat de noi, scaunele au fost tapiţate într-o piele poroasă, oarecum aderentă, excelentă pentru a nu aluneca de pe şezut la frânările accentuate.

Ne-a plăcut busola digitală integrată în afişajul principal, dar am fi preferat un ceas analogic celui digital de pe consolă, care ar fi concordat mai bine cu aspectul luxos al interiorului.

Privind în ansamblu, interiorul se remarcă prin spaţiul uriaş pe care-l pune la dispoziţia călătorilor, prin dotările de lux şi prin corectitudinea amplasării comenzilor. Paradoxal, poate că acest ultim aspect constituie şi punctul slab al habitaclului, care suferă de o uşoară lipsă de personalitate.

În trafic, la volanul noului vârf de gamă al Chevrolet Europa, viaţa este extrem de liniştită. Toate sistemele cu care este dotată maşina conlucrează pentru a menţine călătorii permanent departe de condiţiile mediului exterior. Antifonarea se ridică la cote supreme, zgomotele (în special cel al motorului) abia fiind percepute în interior. Meritul aparţine şi proiectanţilor DOCH-ului ”6 în linie”, care au reuşit o echilibrare remarcabilă a mecanismului motor. Trepidaţiile motorului de 2 litri cu care a fost echipat exemplarul testat de noi au fost practic insesizabile în habitaclu, la relanti. Ni s-a întâmplat ca la semafor să avem senzaţia că s-a oprit motorul din cauza funcţionării sale ireproşabile, însă un „şpriţ” din acceleraţie ne-a readus la realitate. De asemenea, la rularea cu motorul subturat (spre exemplu, în ultima treptă de viteză, la 1000-1200 rot/min), direcţia şi schimbătorul de viteze nu simt nici o vibraţie tipică acestui regim, singurele indicii că ar trebui retrogradat în trepte fiind lipsa de viaţă a motorului şi indicaţia turometrului.

Cei 6 cilindri „zumzăie” mai spectaculos şi mai rafinat decât orice „2 litri în 4 cilindri” de pe piaţă, această soluţie constructivă fiind adoptată şi de BMW şi Suzuki. De la 4000 rot/min, sound-ul devine interesant, fără însă a fi agresiv. De fapt, Epica este din toate punctele de vedere civilizat, politicos, rafinat. Niciodată agresiv. În unele condiţii, poate părea chiar prea civilizat, pentru că lipsa celei de-a 6-a trepte a obligat proiectanţii să conceapă o cutie de viteze cu rapoarte lungi. Este motivul pentru care, în permanenţă, la volan şoferul este ralaxat. Avantajele date de treptele lungi sunt mari şi late: regimuri lejere de funcţionare a motorului şi consum scăzut. Astfel, la rularea cu 200 km/h, am fost încântaţi să remarcăm o rezervă de 1300 rot/min până la turaţia maximă. Viteza de 180 km/h corespunde unei turaţii de 4900 rot/min, situaţie în care motorul are rezerve de cuplu, iar ambianţa este lejeră în maşină. La depăşirile „în scurt”, retrogradarea până la obţinerea unei turaţii de minimum 400 rot/min este imperativă, din cauza greutăţii mari a maşinii (deh, confortul regesc – bată-l vina) şi treptele lungi de viteză.

În condiţii de rulare „în litera legii” se pot obţine consumuri de ordinul a 6 l/100 km extraurban, limita superioară de 10 l/100 km fiind atinsă la regimuri excesiv de solicitante pentru motor. Media noastră pe traseul Bucureşti – Predeal şi retur s-a situat la 7,8 l/ 100 km. În Bucureşti, pe marile artere, la ore de vârf, media „sare” de 12 l/ 100 km, dar odată ce condiţiile se îmbunătăţesc, scade la 10 l/ 100 km. Consumul este deci moderat în orice condiţii de trafic, însă este excelent pentru clasa din care face parte Epica. Diesel-ul CDTI de origine Opel promite consumuri foarte mici, însă alegându-l în detrimentul MAS-ului veţi renunţa la silenţiozitate şi lipsa vibraţiilor.

Din cauza numărului mare de sisteme care asistă şoferul, Epica se transformă într-un veritabil „drive by wire”, adică riscă să rătăcească întrucâtva caracterul pragmatic, sportiv în favoarea unei detaşări la volan. Piloţii vor strâmba din nas, dar şoferii normali probabil că vor aprecia nivelul tehnologic. Pentru a fi mai explicit, este greu să ghiceşti limitele maşinii, pentru că la virajele rapide feedback-ul din volan este prea şters, iar pedalele răspund la apăsare cumva sintetic. La frânare, senzaţia este că maşina decelerează mai corect decât i-a fost dictat, la accelerare parcă 100 de sisteme se sfătuiesc câtă benzină să lase în cilindru, iar pe serprntine, un pitic invizibil are grijă ca indiferent cât ai învârtit din volan, maşina să se înscrie perfect în trasă. Iar câteodată devine enervant. Poate vrei să simţi volanul vibrând când roata de pe interior pierde aderenţa, poate vrei să-l simţi luptându-se cu deltoizii când ai depăşit limitele în viraj, sau poate vrei să strângi mai tare de el când „iei o groapă” cu 150 km/h. Nu poţi pentru că Epica, bine crescută, are grijă să nu te smuceşti, răneşti, deranjezi, impacientezi sau să nu-ţi crească pulsul brusc la 500 bătăi/minut. Din acest motiv, maşina este foarte, foarte confortabilă şi economică. Poate că ar fi fost mai potrivite nişte anvelope cu talia înaltă, pentru că 215/50R17, deşi foarte aderente, nu se „pupă” cu caracterul maşinii. Şi ambreiajul necesită o forţă mică de acţionare, dar este nevoie de obişnuinţă cu maşina pentru a putea înţelege exact punctul în care cuplează. Odată „învăţat” nu se mai riscă plecări cu turarea excesivă a motorului sau dimpotrivă, cu trepidaţii.
Ca o concluzie, Epica ne-a impresionat prin confortul, spatiul si silentiozitatea cu care ne-a tratat.
Cu toate acestea, un plus de personalitate ar fi ajutat-o sa ne castige admiratia. Cu siguranta, persoanele de 40 de ani apreciaza acest stil linistit, aproape inofensiv. Iar la 16100 € (CIP)… primesti garsoniera complet utilata, birou si masina 3 in 1. Doar secretara nu este inclusa in pret.

Multumim Opel Romania pentru amabilitatea de a ne pune la dispozitie autovehiculul testat