Lancia Ypsilon

20 ianuarie 2009 de Bogdan Grigorescu

Posesor de Lancia Thema Turbo fiind, am plecat către showroom-ul Autoitalia cu o mare curiozitate: mai face Lancia maşini ca altă dată? Robuste, confortabile şi rapide? Ar trebui, dacă ne gândim că de mai bine de 100 de ani nu fac altceva decât maşini de top. Greu ai sa gasesti un posesor de Lancia nemulţumit cu ce are în parcare. Cât despre mine, a devenit un mod de viaţă, fiindu-mi practic imposibil să renunţ la ea. Cu toate astea, trăim în era în care niciun model nu mai este de sine stătător, iar din dorinţa de a reduce la minimum costurile de proiectare şi producţie, multe maşini tind să semene între ele, renunţându-se din ce în ce mai mult la personalitate. Să fie oare şi cazul lui Ypsilon? Privită din exterior, toate temerile dispar: clar, vorbim despre o Lancia. Calandrul faţă este clasic, iar desenul spatelui foarte asemanator cu al modelului Ardea, prima maşină de clasă mică din istoria automobilului. Farurile şi stopurile aduc prin aşezare şi formă cu cele de pe mult mai recentele (şi mai marile) Lybra şi Thesis. Acest fapt îi creează o aură de automobil matur, fapt care, de altfel, este foarte adevărat. În plus, varianta testată de noi a avut anumite elemente semnate de cunoscuta casă de design Momo, care i-au desăvârşit personalitatea: jante cu aspect sport, vopsea în două nuanţe agresive (galben şi negru), geamuri fumurii-spate şi un sticker Momo Design pe montanţii centrali.

La interior, elementele ce accentuează personalitatea abundă: desenul clasic şi extrem de stilat al scaunelor, cadranele de bord aşezate central (despre care nu cred ca este cea mai bună soluţie) şi echiparea extrem de bogată. Una peste alta, Ypsilon arată ca o Lancia, însă fiind echipată cu motorul de 1.25litri Diesel, mă temeam că nu se mişcă precum una adevarată.

Deşi este pusă în mişcare de un propulsor de 105 cp, nu pot uita că are totuşi numai 1248cmc. Mersesem deja cu Linea 1.3Mjet (75cp) si voiam să văd dacă diferenţa de 30 de cai este una reală, nu doar pe hârtie. Dau la cheie şi pun în funcţiune cei 4 cilindri. Este un avantaj faţă de unele modele concurente ce beneficiază de doar 3 cilindri: pare ceva mai silenţios şi vibrează mai puţin. Nu vă gândiţi la o diferenţă enormă, ci doar la una sesizabilă. Pornirile la rece dau ceva zgomot în funcţionarea motorului, dar pe parcursul creşterii temperaturii de funcţionare, acesta se mai linişteşte. Ceea ce m-a surprins a fost faptul că s-a dovedit foarte “curat”, reuşind să nu dea fum excesiv la pornire dimineaţa. Este lăudabil pentru un Diesel atât de “dopat”, în condiţiile calităţii motorinei de la noi. Resetez parametrii computerului de bord şi mişc buburuza spre redacţie, unde colegii mă aşteaptă interesaţi. Îmi place cum se mişcă în oraş din toate punctele de vedere: accelerează uşor, se strecoară prin trafic şi filtrează bine denivelările. Le-ar filtra cu adevărat excelent dacă ar fi echipată cu un set de cauciucuri adecvate, cele 195/45R15 fiind neconforme cu spiritul maşinii. Direcţia (de tip dual-drive) dispune de buton “City” ce o face agilă în oraş. Apeşi butonul si poţi învârti volanul cu un deget, chiar şi pe loc. Am apreciat sistemul, aşa cum o facem de fiecare dată când testam un model italienesc, mai ales că la creşterea vitezei este anulat progresiv pentru a creşte siguranţa. Ajuns la redacţie, remarc un consum de 7l/100km, care pentru un Bucureşti plictisit şi obosit de mult prea multe maşini, griji şi probleme este o valoare normală. Colegii ies şi, după o deliberare scurtă, îmi confirmă aşteptările: Ypsilon li se pare cea mai elegantă maşină din clasa mică. Şi mie mi se pare la fel, ca şi celorlalţi bucureşteni care-şi suceau gâtul privind-o pe stradă. Cel mai interesant lucru este că discutăm despre maşină cu zâmbetul pe buze. Ăsta este efectul pe care-l induce italianca privitorilor. Este, de fapt, un amalgam de maşina serioasă şi amuzantă în acelaşi timp. Urcăm în maşină şi încărcăm portbagajul cu echipamentul şi bagajele necesare pentru un week-end de 4 persoane în ţară. Efortul depus a fost încununat de succes odată cu închiderea hayonului şi “sigilarea” celor 215 (sau 290litri) ai portbagajului.

Cele doua valori sunt date pentru reglarea banchetei maximum în spate/faţă (pentru că da, bancheta se reglează aidoma scaunelor din faţă, permiţând varierea spaţiului pentru pasageri/bagaje). Cu inima puţin strânsă (se va descurca oare motorul cu o asemenea greutate?) ies pe DN1 cu ploaia în faţă şi narghileaua, piscina, sauna şi aerul de munte în gând. Am rezervat camerele şi, în ciuda ploii, nu voiam să renunţ la un sfârşit de săptămână plăcut în compania colegilor şi a Ypsilon-ului. Tocmai de-aia setez cruise-controlul la 75km/h (da, ati auzit bine, avem şi aşa ceva în meniu) şi bat drumul până-n Ploiesti cu un consum mediu de numai 4l/100km… La o aşa încărcare, este lăudabil. Dau volumul mai tare şi…wow! Ce sunet! Reglez puţin şi mai urc două unităţi în volum. Divin! Bose şi-a făcut lecţiile cu mare grijă atunci când a primit misiunea de a echipa buburuza cu un sunet de top. “Bang-Bang” al lui Nancy Sinatra mă face s-o repet de patru ori, iar la insisţentele colegilor, (de-acum plictisiţi de tirania mea) o schimb cu Heroes del Silencio – “Entre Dos Tierras” (pe care o mai ascult de trei ori). Roşii si ouă virtuale, împreună cu cuvinte de bine plutesc prin maşină la adresa mea, dar nu-mi pasă: sunetul este minunat, de la spaţialitate la gama de frecvenţe, susţinut fiind din plin de amplificatorul de excepţie şi de subwoofer-ul compact din portbagaj.

Totul este perfect, mai ales că ploaia tinde să se transforme în zăpadă pe măsură ce urcăm spre Cheia. Peisajul devine dintr-unul de toamnă târzie unul de iarnă veritabilă. Excelent – aş spune, doar că simpatica italiancă are în picioare încălţări de mare viteză, nicidecum de iarnă. Aşa că scad viteza progresiv până când, constrâns de zăpada şi gheaţa formate ca din senin nu mai pot înainta. Tocmai mie, care-i boscorodeam pe cei ce merg cu cauciucuri de vară iarna, mi se-ntamplă asta. De fapt, drumul se blocase oricum în faţa mea din cauza tir-urilor care nu mai puteau înainta. Sistemul de control al tracţiunii a tot încercat să pornească cele 1,5 tone din rampă, făcând ping-pong cu momentul motor între roţile cu aderenţă, însă totul are o limită. Poţi să ai 200 de cai; dacă nu ai cu ce să-i pui pe şosea, este egal cu zero. Fac cale-ntoarsă şi abia reuşesc să cobor în siguranţă (în cea mai mare parte datorită ABS-ului, a frânei de motor şi a norocului care, trebuie să recunosc, nu m-a părăsit niciodată).

Ajung în Ploieşti după două ore pierdute inutil pe drum şi apuc spre Buzău, având drept destinaţie finală Tg. Ocna. Calc acceleraţia mai puternic şi încep să experimentez cealaltă faţă a motorului: cea sportivă. Motorul ăsta trage extrem de frumos! Intre 2 şi 3000 rot/min are reprize sublime indiferent de încărcătură. Ţâşneşte ca din puşcă şi schimbarea treptelor nu induce vreun gol turbo deranjant. Ştiu, unii vor comenta cum că un motor de 105cp nu are cum să fie sportiv, însă când raportezi asta la cei 1.25l din care sunt storşi, credeţi-mă că merge extraordinar de bine!

Aşa am ţinut-o până la Tg. Ocna (oraş pe care vă invit să-l vizitaţi cu încredere, si despre care puteti citi o descriere la viitoarea rubrică “Trasee”), inclusiv pe porţiunea Adjud-Oneşti-Tg. Ocna, asfaltată impecabil după ani de zile în care era extrem de greu de bătut cu maşina (muuulţuuumiiimmm, domnule ministru al transporturilor!). Ceaţa groasă ne-a dat de furcă, dar am reuşit să-i dăm de cap cu ajutorul proiectoarelor. Ajunşi la destinaţie, am cinat discutând despre prestaţiile maşinii din prima zi. Părerea generală este că avem de-a face cu un excelent mini, ale cărui puncte forte trec dincolo de limitele oraşului. Fireşte, numai eu, oaia neagră a redacţiei, am avut obiecţii. Dispunerea cadranelor de bord în capul consolei centrale trebuie că a avut drept scop oricare altul decât să fie vizibile şoferului. Proiectanţii fie s-au gândit că este o maşină pentru doamne, caz în care soţul (de pe scaunul din dreapta) decide când să fie schimbate treptele (deci trebuie să vadă turometrul), fie au considerat că turometrul este un punct de atracţie pentru bancheta din spate. Apoi, trebuie să recunosc că am avut nevoie de puţin timp pentru a mă obişnui cu colţurile maşinii. Deşi este mică, nu poţi “ghici” de la început unde începe şi unde se termină, cu atât mai mult cu cât vizibilitatea în spate nu este cea mai bună. Cauza? Luneta îngustă şi montantul-spate gros. Ăsta-i preţul pe care trebuie să-l plăteşti dacă vrei un mini cu un desen interesant.

Altfel – maşina mi s-a parut şi mie excelentă în mai toate condiţiile de exploatare, de la oraş la drum national. Consumul la sfârşitul primei zile de test s-a stabilizat la 5.0l/100km, excelent pentru cât am cerut de la maşină.

A doua zi, am urcat la Mânăstirea Măgura pentru o sesiune de fotografii. Înclinaţii de peste 10% au fost înghiţite fără niciun efort de un propulsor perfect dimensionat (ce câteodată poate părea chiar supradimensionat). Să nu uităm că acest motor echipează exponenţi ai clasei compacte (deci mai mari decât Ypsilon), precum Opel Astra, în acest caz producând maximum 90cp! Numai aşa puteţi înţelege cât de bine funcţionează având 15cp în plus pe o caroserie mai mică. Coborâm pentru o vizită în Slănic Moldova şi apoi luăm calea Oneştiului pentru a-l vizita. Aici am avut parte şi de cea mai amuzantă experienţă. O patrulă de poliţişti a tras Loganul lângă Ypsilon, admirându-l din toate unghiurile fără să se sinchisească de trecători. Oricum, micuţa italiană a atras atenţia tuturor trecătorilor, indiferent de vârstă. Influenţa asupra celorlalţi şoferi este la fel de intensă, însă sub o altă formă. Nu ştiu dacă mi-a fost dat să aud mai multe plecări în trombă de la semafor la vreun test. Toti sunt curioşi ce are sub capotă şi simt nevoia să provoace. Am rezistat tentaţiei de a răspunde provocărilor, mai ales că buburuza nu se prea pretează la plecările foarte rapide de pe loc. Altele-i sunt calităţile. Şi are din plin.

Mai puţin spaţii de depozitare pentru telefoane mobile. Deşi uşile şi bordul sunt capitonate cu cele mai fine materiale textile, lipsesc spaţiile de depozitare capitonate, fapt care m-a determinat să stau pe toata perioada testului cu telefonul în buzunar. Nici cotieră centrală în faţa n-a avut, dar multe din aceste dotări nu se găsesc nici la modelele din clasa superioară. Ne întoarcem în Tg. Ocna pentru încă o noapte şi apoi revenim în Bucureşti.

Luni, 1 Decembrie, ne îmbarcăm cu căţel şi purcel şi o luăm din loc. După câteva reprize alternate de obţinere a consumului minim şi de determinare a stabilităţii în toate condiţiile, au rezultat următoarele concluzii savante: maşina e beton, economică şi se ţine prea tare pe viraje. Sau, altfel spus, pneurile salvează întrucâtva din ruliul dat de suspensia setată preponderant pentru confort iar consumul maxim creşte către 17-20l/100km (la schimbul treptelor către 4000rot/min), rămânând totuşi per ansamblu în limite rezonabile. Drept dovadă, la sfârşitul testului consumul mediu s-a situat la 4.8l/100km (să nu uităm, în condiţii de încărcare maximă).Drumul spre Bucureşti ne-a permis testarea (pe o portiune scurtă) a vitezei maxime, după care am aflat că DN1 este blocat şi am decis adoptarea rutei Braşov- Bran-Rucăr-Târgovişte. Ne-am întors după un drum de 8 ore, o porţie de cârnaţi de vânat (la un excelent han lângă Braşov despre care puteti citi tot la viitoarea rubrică Trasee), 150km de ceaţă densă şi câteva (zeci de) poze. Am avut o călătorie plăcută şi datorită frânelor, care menţin maşina stabilă chiar şi în condiţii extreme. Le-am testat pentru a o opri de la viteza maximă, în viraje şi în linie dreaptă şi au răspuns la fel de corect. Fără ezitări, fără pierderea stabilităţii şi fără a-şi diminua acuitatea la folosirea intensă.

Concluzia este clară: Lancia MAI FACE maşini de clasă, cu personalitate, puterice şi confortabile. Fireşte, are şi puncte perfectibile, însă este practic imposibil să găseşti o maşină perfectă. Dacă ar fi s-o gândesc pentru a-mi răspunde perfect necesităţilor şi, mai mult, dorinţelor, ar trebui să aibă (pe alocuri) materiale mai moi sau măcar spaţii de depozitare capitonate şi pneuri…normale (prin normal înţelegând de talie adaptată gropilor de neam prost de pe meleagurile noastre). Altfel – nimic rău de comentat. Ypsilon ridică mult ştacheta în clasa mică. Atât de mult încât reprezintă mai mult decât o alternativă la modelele concurente. Este o jucărie de lux..

Istoria mărcii în 9 modele reprezentative:

1. Lancia Alpha – apărută în 1907, a revoluţionat lumea auto din perioada respectivă prin performanţele dinamice excepţionale. Cei 2543cmc (4 cilindri in linie) ai motorului produceau 28cp, îndeajuns cât să imprime maşinii un maximum de 80km/h! Performanţele erau datorate şi cuplării motorului la o cutie de viteze manuală cu 4 +1 trepte, ce antrena roţile din spate. Puntea faţă a fost realizată dintr-o structura tubulară în locul barei de oţel utilizate de toate celelalte maşini ale epocii, fapt care-i asigura o greutate redusă şi o manevrabilitate mai bună. Modelul a fost produs timp de 2 ani.

2. Lancia Lambda – reprezintă poate cel mai inovator model lansat vreodată de constructorul italian. Este prima maşină din istoria automobilului care dispune de caroserie autoportantă (monococă). Este prima dată în istorie când portbagajul nu mai este aplicat, ci încorporat în caroserie. Totodată, este primul model care utilizează suspensia independentă pentru roţile din faţă. Poate părea incredibil, dar tot Lancia a inventat şi amortizorul pentru suspensie! Succesul modelului a fost atât de mare, încât a fost produs în 9 serii, din 1922 până în 1931. Motoarele au avut capacităţi cuprinse între 2121cmc (49cp) si 2569 (69cp). Tot acest model a lansat conceptul V4 „îngust”, datorită unghiului de 13.5grd. între rândurile de pistoane.

3. Lancia Aprilia – iată încă o dovadă a avantgardismului marca Lancia. După ce în 1931 inventaseră suporţii de motor, pentru a nu transmite vibraţii caroseriei (montaţi pe modelul Astura), în 1937 au lansat această bijuterie cu un Cx nemaiîntâlnit la acea perioadă: 0.47! Această valoare a fost determinată în 1970 după testele din tunelul aerodinamic aparţinând lui Pininfarina. În plus, Aprilia avea în echipare suspensie independentă pe toate cele 4 roţi şi discuri de frână pentru puntea spate, aşezate central, spre diferenţial. Diferenţialul şi cutia de viteze erau asamblate într-un singur „bloc”.

4. Lancia Ardea – reprezintă primul automobil de clasă mică. De asemenea, a avut şi cel mai mic motor V4 care a echipat vreodată un autoturism: 903cmc. Începând cu 1948, a devenit prima maşină de producţie largă echipată cu o cutie de viteze cu 5 rapoarte de mers înainte. Motopropulsorul producea 26cp ce puneau în mişcare 800kg. În cei 14 ani de producţie, au fost vândute aproape 23000 de unităţi.

5. Lancia Aurelia – a fost lansată în 1951 şi a reprezentat prima maşină din lume echipată cu un V6 la 60grd., având ambreiaj, cutie de viteze şi diferenţial montate în aceeaşi carcasă. A participat la multiple competiţii cu rezultate excelente, alăturându-i-se în 1951 alte modele precum D20, D23, D24 si D25, respectiv D50 (primul model Lancia de Formula1).

6. Lancia Beta – intrăm în era motoarelor turbo odată cu apariţia acestui super-model. Varianta Montecarlo avea motorul amplasat central şi dotat cu sistem de injecţie electronică Jetronic şi turbocompresor. Timp de doi ani a fost de neînvins la toate competiţiile la care a participat. Varianta Trevi a fost echipată pentru prima oară în producţia de serie cu turbocompresor volumetric, numit Volumex. Ulterior, acest sistem a fost extins şi la celelalte variante echipate cu motorul de 2 litri pe benzină. Menţionăm aici şi excepţionala variantă Rally 037, a cărei caroserie a fost realizată de către studioul Pininfarina din materiale plastice.

7. Lancia Thema – a fost încă de la lansare un model cu mult îaintea concurenţei din acea perioadă. În primul rând, a beneficiat de cel mai puternic turbo-diesel de 2.5litri, care dezvolta în 1984 100cp. Apoi, pentru prima dată la un automobil de serie, a fost dotată cu intercooler şi sistem overboost. De asemenea, motoarele beneficiau de arbore de echilibrare, iar modelul în sine putea fi dotat cu suspensie activă şi sistem ABS. Variantele de top au avut motoare antologice: 2.0l 16v Turbo 205cp si V8 32v de origine Ferrari 215cp.

8. Lancia Delta – sunt atatea de spus despre Delta, încât nu ştiu cu ce să încep. Varianta HF 4WD a fost echipată cu tracţiune integrală permanentă cu 3 diferenţiale: cel central cu viscocuplaj, iar cel spate de tip Tor’sen. Motorizările turbo si transmisia integrală au ajutat-o să domine campionatul mondial de raliuri (WRC) în a doua jumătate a anilor ’80 şi în prima jumătate a anilor ’90. A câştigat campionatul de 6 (şase!) ori la rând, între 1987 si 1992.

9. Lancia Thesis – este, fără îndoială, modelul care a demonstrat valoarea inovaţiilor Lancia pe plan mondial. Apărută în 2002, a demonstrat superioritatea tehnologică a italienilor prin sisteme extrem de avansate, precum keyless system, plafon fotovoltaic, frână de mână electrică, fotolii electrice încălzite, cu ventilaţie şi masaj, suspensie activă (Sky Hook), cruise-control adaptiv şi alte zeci de sisteme inovative pe nu le mai amintim. Un model exceptional care încununează un secol de maşini de top!