Test drive BMW 430i Cabrio model 2022
21 iunie 2021 de Bogdan Grigorescu
Azi e despre culori. Despre auriul bogat al Bărăganului, despre roșul aprins al macilor, despre albastrul pal al cerului, despre verdele Sanremo al caroseriei. Azi e despre libertatea de a privi cerul, despre bucuria de a evada din cotidian. Azi e despre noul BMW Seria 4 Cabrio model 2022. Fotografii: www.bogdanpara.com
BMW 430i Cabrio: generalități
Bavarezul produce modele roadster și cabrio din 1936. Atunci apărea legendarul BMW 328, care a fost votat de jurnaliști în lista celor 25 de modele finaliste ”Car of the Century”. Primul cabriolet cu 4 locuri a fost BMW 327 din 1937, iar acum după 84 de ani, eu mă bucur de toată expertiza nemților la volanul noului 430i Cabrio.
Design
Cel mai controversat aspect al noului ”4” este designul exterior. Mai precis, calandrul înalt, dispus pe verticală, a stârnit discuții aprinse. Aici sunt două explicații. Prima – designerii au readus în actualitate masca modelului 303 din 1933. A doua – inginerii au dimensionat grila pentru a asigura răcirea celei mai puternice variante a Seriei 4. Trebuie să specificăm că, în sarcină maximă, un motor cu ardere internă emite o cantitate de căldură egală cu puterea sa. Deci sistemul de răcire al lui M4 trebuie să disipeze 375 kW, o cantitate de căldură suficientă pentru a încălzi un sătuc! Acum înțelegi de ce e atât de mare masca Seriei 4.
Poți să mă acuzi, dar, dintr-un anumit punct de vedere, mie-mi place calandrul. Un BMW trebuie să epateze, să iasă din mulțime. Iar rinichii uriași… n-o să continui. Și trebuie să fii sincer: în niciun caz nu arată la hidos ca ”cinciarul” sau ”șeptarul” din era lui Chris Bangle.
În afară de calandrul uriaș, nimic nu mai e doar o chestiune de gusturi. Pur și simplu, linia elegantă, sportivă arată superb. Silueta e superbă, fie că o privești cu plafonul ridicat sau cu el pliat. Apropo, show-ul decapotării durează 18 secunde și este pornit de la butonul de pe tunelul central. Iar softtopul poate fi neagru sau argintiu, la alegere.
Gabarit în creștere
Per ansamblu, gabaritul a crescut față de fosta generație. Noua serie 4 este mai lungă cu 12,8 cm, mai lată cu 2,7 cm și ampatamentul a fost extins cu 4,1 cm. Și ecartamentele față și spate au crescut cu 2,8, respectiv 1,8 cm. Per total, toate cele patru puncte de contact cu șoseaua s-au depărtat între ele. Rezultatul teoretic: stabilitate mai bună, confort mai mare.
Standard, vine cu jante pe 17 inchi. Opțional, însă, se pot bifa în configurator inclusiv jante de 20 de inchi. Chiar dacă a crescut în dimensiuni, coeficientul aerodinamic a rămas ”best in class”: Cx 0,27. Niciun adversar nu îl egalează. Este cu numai 0,02 mai slab decât al versiunii coupe!
Dacă mai ții minte, fosta generație avea hardtop pliabil. Era, deci, coupe-cabrio, iar asta se răsfrângea negativ asupra greutății și manevrabilității. Unde mai pui că masa în plus era situată sus, adică fix acolo unde dăunează mai tare. Centrul de greutate ridicat și inerția mare nu îl recomandau drept un BMW pursânge. Acum este altceva: softtopul este cu 40% mai ușor.
Inclusiv distribuția maselor pe punți este de aproape 50:50, în funcție de motorul ales. Însă, pentru asta, BMW a confecționat aripile din față, capota motorului și ușile din aluminiu. Astfel a salvat 20 kg, care, în mare parte, apăsau pe puntea față. Cu toate astea, rigiditatea torsională a crescut cu 4%.
Interior
Este un BMW, deci calitatea fabricației, ergonomia și sistemele multimedia sunt de top. Plasticele sunt moi în zonele cheie. Iar acolo unde sunt tari, le simți solide, de calitate. Lufturile sunt apropiate, toate spațiile de depozitare sunt căptușite cu materiale moi. Nimic de reproșat. Toate versiunile primesc display central de 10,3 inchi. Acesta poate fi operat fie tactil, fie folosind selectorul rotativ central. Meniul, grafica și promptitudinea sunt de top, ca la orice BMW.
De sub tetierele scaunelor suflă aer cald în ceafă, la apăsarea unui buton. În spatele scaunelor se montează cu mânuța un deflector de aer, care anulează turbulențele la viteză mare. Practic, doar ploaia ți-ar mai putea strica distracția. În rest – călătoria e fără cusur.
Dacă spațiul în față e mare, pe bancheta profilată pot lua loc fără probleme călătorii de până la 1,75 m. Cei de 1,80 se simt bine pe distanțe scurte și medii. Pentru a intra în spate, profiți de scaunele care glisează electric. Însă dacă plafonul este ridicat, trebuie să te apleci mai serios.
Portbagajul răsuflă ușurat, odată cu revenirea softtopului. A câștigat 80 de litri, ajungând la 300. Iar dacă pui mâna (la propriu) și ridici o piedică, deblochezi încă 85 l. Numai să accepți că cei 385 l sunt disponibili doar decă nu decapotezi mașina.
Dinamică și confort
Cu ce compari noul BMW 430i Cabrio? Dacă îl raportezi la fosta generație, progresul este mare. O simți clar mai ușoară și mai agilă pe înlănțuirile de viraje. Iar dacă urci tempo-ul, observi că limita e mai sus, iar comportamentul mult mai previzibil. Direcția grea în Sport și comunicativă ca la orice BMW adaugă control, susținută de volanul gros, moale și aderent. O bilă albă în fața ochilor celor care iubesc libertatea și sportivitatea deopotrivă.
Însă ține cont că ai de-a face cu o mașină care încă trage 1800 kg la cântar. Așa că o să simți cum anvelopele se luptă cu inerția pentru a trasa direcția corectă pe viraj. Și la frânare o simți relativ grea pentru o Serie 4. Dar cei cu aspirații pur sportive pot alege Seria 4 Coupe, care, cu 170 kg în minus, este cel mai dinamic model din segment. Și e și mai ieftin cu aproximativ 20%.
Mai economic decât te-ai aștepta
Doar că BMW 430i Cabrio nu-și dorește să doboare recorduri de viteză, ci să-ți asigure o stare de bine. La drum întins, cu plafonul ridicat, zgomotele sunt incredibil de mici la 130 km/h. Practic, te simți ca într-un coupe, atât de încet trebuie să vorbești. Și mai șocant este consumul. Pe autostradă, motorului turbo de 2 litri i-au fost suficienți 7 l/100 km! În București s-a mulțumit cu 10 l/100 km.
Secretul stă în sistemul mild-hybrid pe 48 V, care adaugă 11 CP. Motorul electric este de tip BSG, deci un starter-generator antrenat prin curea de la arborele cotit. La viteze mari, bateria poate susține ”funcțiile vitale”, deci motorul se oprește complet la eliberarea accelerației. În oraș, se oprește sub 15 km/h. Iată unde se economisește banzina.
…și, deopotrivă, sportiv.
Sistemul mild-hybrid se simte vioi și shiar sportiv la culcarea accelerației. În modurile Eco Pro și Comfort, turometrul este înlocuit cu un indicator al puterii folosite. Este, deci, greu să-ți dai seama de la ce turație trage mașina. Pentru asta, fie cuplezi modul Sport, fie treci maneta schimbătorului în Auto. Astfel, apare turometrul care îți confirmă că, atâta vreme cât treci de 2000 rpm, poți depăși fără griji. De fapt, mașina trage bine și între 1500 și 2000 rpm, dar nu cât să rupi șoseaua. Între 4 și 5000 rpm se simte cel mai rapid.
În plus, sound-ul este eminamente sportiv, mai ales când mașina este decapotată și eșapamentul ”cântă” în urechile călătorilor. Un motiv în plus să pliezi plafonul și să te bucuri de libertate.
Costuri
În România, Seria 4 Cabrio pornește de la 53.848 euro cu TVA inclusă. În prețul de bază primești un 420i de 184 CP. Însă versiunea testată de noi, BMW 430i Cabrio, ridică ștacheta la 58.786 euro. Dacă tânjești după splendidul verde Sanremo, mai plătești încă 994 euro, iar jantele pe 19 inchi mai scot din buzunar 2183 euro.
Standard, primești tapițerie din textil, dar poți opta pentru Sensatec (102 euro), piele (1794 euro) sau chiar piele BMW Individual (2870 – 4664 euro). Cel mai bine, însă, intri pe configuratorul lui BMW 430i Cabrio și-ți faci de cap.
Pentru comparație, Mercedes-Benz C 300 Cabriolet, cu performanțe asemănătoare, costă 56.510 euro. Audi A5 Cabrio nu este disponibil decât în versiunea S5, de 654 CP, deci n-o să-l introducem în această comparație.
| Marcă | BMW |
|---|---|
| Model | 430i |
| Versiune | Cabrio |
| Dimensiuni și mase | |
| Tipul caroseriei | cabriolet de clasă medie |
| Număr de uși | 2 |
| Număr de locuri | 4 |
| L x l x h (mm) | 4768 x 1852 x 1384 |
| Ampatament (mm) | 2851 |
| Ecartament f x s (mm) | 1575 x 1611 |
| Coeficient aerodinamic Cx | 0.28 |
| Suprafață frontală (mp) | 2.19 |
| Rezistență specifică la înaintare | 0.61 |
| Greutate (kg) | 1790 |
| Capacitate rezervor (l) | 59 |
| Volum portbagaj (l) | 385 |
| Caroserie | |
| Suspensie față | McPherson |
| Suspensie spate | paralelogram deformabil |
| Frâne f/s | discuri ventilate |
| Tip direcție | cremalieră, servoasistată electric |
| Raport demultiplicare | 14,1:1 |
| Diametru bracaj | 11.4 |
| Anvelope f/s | 225/50 R17 98Y |
| Grup motopropulsor | |
| Tip | mild-hybrid |
| Dispunere | față, longitudinal |
| Arhitectură | 4 cilindri în linie |
| Capacitate cilindrică (cmc) | 1998 |
| Alezaj x cursă (mm) | 82 x 94,6 |
| Putere max.@turație (CP@rpm) | 258@5000-6500 |
| Cuplu maxim@turație (Nm@rpm) | 400@1550-4400 |
| Raport de comprimare | 10,2:1 |
| Tip distribuție | DOHC |
| Tip alimentare | injecție directă |
| Cutie de viteze | convertizor de cuplu, 8 trepte |
| Tracțiune | spate |
| Performanțe și consumuri | |
| Viteză maximă (km/h) | 250 |
| Accelerație 0-100 km/h (s) | 6.2 |
| Consum mediu WLTP (l/100 km) | 6.9 |
| Nivel emisii CO2 (g/km) | 158 |
| Clasa de poluare | Euro6 |
| Costuri | |
| Preț de bază cu TVA (euro) | 58.786 |
| Preț maxim cu TVA (euro) | 79.310 |