Mega-test iarna: 67 de modele cu încărcare la priză

1 ianuarie 2026 de Bogdan Grigorescu

Teama românului: autonomia scăzută a modelelor electrice iarna. Consumul mare. Încărcarea lentă. Sunt doar mituri, sau e realitate? Cea mai mare agenție media din China a testat 67 de modele electrificate la temperaturi de până la -25 grd. C. Deci, cum se comportă în eralitate mașinile electrice ierna?

China joacă într-o ligă aparte când vine vorba de propulsia electrică. Mai nou, și hibridele plug-in chineze stabilesc normele de eficiență și autonomie. Deși nu toate modelele din test sunt disponibile pe piața din România, iar temperaturile de până la -25 grd. C nu mai sunt de mult caracteristice țării noastre, consider că testul este relevant pentru România.

Relevanța pentru România

În primul rând, deschide ochii celor reticenți, arătându-le că și în condiții de frig extrem modelele electrice pot parcurge câteva sute de km cu o singură încărcare. Apoi, demonstrează că încărcarea se poate face cu puteri mai mari de 100 kW, fapt care reduce timpul petrecut la concetor la sub 20 min. În sfârșit, ascensiunea chinezilor în România va face ca și modelele din test pe care încă nu le cunoști să fie prezente în curând pe piața noastră.

De ce scade autonomia electricelor iarna?

Din același motiv din care crește consumul motoarelor termice: vâscozitatea fluidelor se mărește. La electrice, electrolitul devine mai „gros”, iar electronii se deplasează mai greu prin el la încărcare și la descărcare, adică la decelerare și la accelerare. Astfel, pentru a produce același lucru mecanic trebuie consumată mai multă energie, crescând consumul. Implicit, scade autonomia.

Modele în test

Chinezii au adunat laolaltă 67 de modele cu încărcare la priză. O parte sunt electrice, o parte – hibride plug-in. Le-au făcut plinul bateriei (și al rezervorului la PHEV-uri), au setat temperatura interioară la 23 grd. C și le-au condus cu 70-80 km/h până când s-au oprit. Circuitul de test a avut o lungime de 4 km. Temperaturile au variat între -10 și -25 grd. C.

Modelele au fost grupate pe categorii, de la citadine și fastback-uri până la SUV-uri compacte, SUV-uri mari, SUV-uri cu trei rânduri de locuri și off-roaderuri. Europa a fost reprezentată doar de două modele, ambele electrice, Mercedes CLA și G-Klasse. Japonia a avut un reprezentant, Nissan N7.

În cele ce urmează, voi aborda doar problema autonomiei vehiculelor electrice. În articolele ulterioare, vom descoperi și alte rezultate ale testului. Mai jos, testul complet în limba chineză. Varianta în limba engleză nu a fost publicată.

Clasa modelelor de oraș

Cele mai mici modele din test au consumat, firește, cel mai puțin. Astfel, BYD Seagull (versiunea chineză a lui Dolphin Surf) a parcurs 100 km cu 23,5 kWh, la fel ca Geely Star Wish. Dar campionul indiscutabil al autonomiei s-a dovedit noul MG4, care a reușit să parcurgă 225,8 km cu un plin. Diferențele față de valorile oficiale ale autonomiilor sunt totuși mari. Astfel, doar aceste trei modele au reușit să depășească 40% din autonomiile omologate conform standardului CLTC.

 

Clasa sedanuri și fastback-uri uzuale

Japonia dă o lovitură Chinei, singurul model nipon prezent în această categorie reușind cea mai mare autonomie reală. Astfel, Nissan N7 aproape că atinge limita celor 300 km de autonomie reală, păstrând 47,4% din autonomia CLTC declarată. Îl urmează Xpeng Mona M03 și Leapmotor B01. Cel mai economic a fost BYD Seal 06 EV, singurul care a scăzut sub 25 kWh/100 km.

Clasa sedanuri și fastback-uri premium

Aici asistăm, în premieră, la parcurgerea de distanțe care depășesc jumătatea celor declarate. Astfel, Xpeng P7 reușește să atingă, la temperaturi extreme, 53,9% din autonomia CLTC. Totuși, campionul autonomiei este Yangwang U7, care parcuge 373 km cu un plin de baterie. Din păcate, singurul reprezentant european din această categorie, Mercedes CLA, nu reușește să păstreze decât 37% din autonomia declarată. Astfel, deși ar fi trebuit să câștige detașat, datorită celor 866 km în regim CLTC, nu reușește să se claseze decât pe 5, cu o autonomie de 320 km.

 

Clasa SUV-uri compacte

Crescând suprafețele frontale și masele vehiculelor, crește și consumul. La fel, scade și procentajul pe care autonomia reală îl păstrează din cea CLTC declarată. Campionul autonomiei este Geely E5 (261 km), care se dovedește și cel mai eficient (28,6 kWh/100 km). De asemenea, păstrează și cel mai mare procentaj din autonomia oficială CLTC (42,8%). L-a urmat BYD Sealion 06, care însă a avut un consum mult mai mare (35,6 kWh/100 km). Pe locul trei s-a clasat al doilea model japonez din test, Toyota bZ3X, care a reușit să parcurgă 40% din distanța declarată.

 

Clasa SUV-uri mari cu cinci de locuri

Amuzant, dar primele două autonomii aparțin unor vehicule produse de… companii de telefonie. Pe locul 1, cu 319 km, se clasează Xiaomi SU7. Pe 2, Aito M7, produs de Huawei. Tesla reușește o clasare pe 3, cu Model Y, însă, dezamăgitor, a parcurs doar 35,2% din autonomia declarată.

Clasa SUV-uri mari cu trei rânduri de locuri

Versiunea lungă a lui Model Y a dezamăgit, parcurgând doar 36,1% din distanța declarată, dar bateria mare a ajutat-o să aibă cea mai mare autonomie reală: 271 km. Deși au avut valori mai apropiate de cele declarate, Nio ES8, Aito M8 7L și Onvo L90, cu baterii mai mici, nu au reușit să egaleze valoarea modelului american.

Clasa off-road

În sfârșit, ajungem și la clasa „greilor”. Cele două modele chineze îl flanchează pe uriașul G-Klasse, surclasându-l atât la consum, cât și la procentul distanței parcurse din cea declarată. Totuși, bateria mare îl ajută pe german să se claseze pe poziția a doua.